Concorde: un avión mayúsculo con mala suerte

Concorde, prodigio de la ingeniería.

A pesar de que se trata de un prodigio de la ingeniería aeronáutica, en el que se concitaron sorprendentes adelantos técnicos y tecnológicos, lo más triste es que al Concorde le persiguió la desgracia, la mala suerte, y a veces ambas cosas a un tiempo.

Se considera, en cualquier caso, que el proyecto de desarrollo, diseño y fabricación del Concorde es uno de los más complejos de cuantos se han llevado a cabo en la industria aeronáutica a lo largo de su historia.

Pero empecemos con la parte buena de la historia. Porque a mí siempre me ha gustado que su nombre no sea técnico, sino un adjetivo —concordia—, que simboliza como pocos el talante de colaboración que permitió materializar la idea que, por separado, llevaban a cabo el Reino Unido, Francia, y Estados Unidos.

Francia y el Reino Unido unen sus fuerzas en un proyecto común, firmando un acuerdo, al modo de un Tratado internacional, mucho más firme que un tratado comercial. La idea es crear un avión de transporte de pasajeros, que pueda superar la velocidad del sonido (supersónico). El acuerdo se produce en 1962, y se sabe que será de largo recorrido en el tiempo, y de un altísimo coste económico, que hubo de ser asumido en parte por los Estados firmantes.

A todo esto deben añadírsele los innumerables problemas técnicos a que se tuvieron que ir enfrentando los diseñadores y fabricantes: alas que resistan la velocidad supersónica, motores más potentes, ruido, contaminación, y muchos otros.

El prototipo del Concorde logra su primer vuelo en 1969, y un año después consigue un hito para la aviación comercial: un avión de pasajeros sobrepasa sin problemas los 2 Mach.

Mach es el nombre adoptado por la comunidad internacional para referirse a la unidad de velocidad de los aviones, que equivale a la del sonido. Así, 1 Mach al nivel del mar equivale a la velocidad de 1224 Km/h.

Los pedidos no se hacen esperar, e inicialmente había varias compañías que habían hecho pedidos en firme, y otras habían mostrado interés en su compra: entre otras, operadores de Brasil, Japón, Australia, Líbano, Alemania, Estados Unidos, Canadá, Irán, Italia, Singapur, e India.

Concorde empezó a hacer vuelos de prueba, pudiendo considerarse cada uno de ellos una hazaña aérea. En 1972, tras la publicidad alcanzada con dichos vuelos, los pedidos en firme alcanzaron las 70 unidades.

Sin embargo, al poco tiempo empiezan los problemas para el Concorde: Estados Unidos prohíbe los vuelos de aviones supersónicos en su espacio aéreo, y empiezan las cancelaciones de los pedidos.

Los reveses se acentúan. En 1973, se produce la explosiva crisis del petróleo. A ello se unen los problemas medioambientales que provocan el ruido del despegue del Concorde, así como sus altos niveles de contaminación (entonces, el ruido aún no se consideraba contaminación).

Aún habría que sumarle causas ajenas al Concorde, ya que en la opinión pública pesó el accidente que se produjo con un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en Francia.

En fin: en 1976 ya sólo había cuatro posibles compradores, pero finalmente, serán sólo las compañías Air France y Brithis Airways quienes lo incluyan en su flota, adquiriendo cada una de ellas 7 aparatos.

British Airways Concorde G-BOAC.
British Airways Concorde G-BOAC.

Sin embargo los problemas comerciales no iban parejos con los técnicos, ya que Concorde alcanzó la proeza de reducir un vuelo transatlántico entre Europa y Estados Unidos, de 8 horas, a la mitad (3.5 horas), gracias a su velocidad supersónica.

Este avión fue pionero en la utilización de las nuevas tecnologías aplicadas en la aeronáutica. De hecho, las alas y los motores inicialmente habían sido diseñados para el bombardero Avro Vulcan.

Vista aérea de un Vulcan B.2, en 1984.
Vista aérea de un Vulcan B.2, en 1984.

Hubo que resolver innumerables problemas técnicos, y los ingenieros se enfrentaron a ellos con éxito. Por ejemplo: los frenos tenían que enfrentarse al problema de parar un avión que pesaba 188 toneladas, yendo a una velocidad de 310 Km/h, en un recorrido de tan sólo 1.600 metros. Los frenos llegaban a alcanzar temperaturas de entre 300° y 500° C. El avión no tenía problema, pero refrigerar los frenos llevaba varias horas.

Todos estos adelantos le permitían realizar vuelos cómodos a una altura superior a los 18.000 metros de altura, a una velocidad de crucero de 2,02 Mach.

Su primer vuelo comercial se produjo el 21 de enero de 1976, y fue un éxito completo. No se puede decir lo mismo de su directo competidor soviético, el Tupolev Tu-144, que finalmente también iniciaría el transporte comercial de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.

Por cierto: no es exacto que “Estados Unidos acabará permitiendo que Concorde vuele en su espacio aéreo”, como se puede leer en muchas fuentes. Lo que sucedió fue que el Tribunal Supremo deslegitimó las alegaciones de quienes impedían que volara por dicha causa, ya que el máximo órgano de justicia argumentó que volaban sobre Estados Unidos aviones con mucho más impacto medioambiental y sonoro que el Concorde. Entre otros, el avión del presidente, el Air Force One, que entonces era un Boeing VC-137.

A pesar de que en la década de 1990 finalmente había logrado la rentabilidad económica, la historia parece que no podía acabar bien. La estocada final de su trayectoria comercial se la dio el único accidente que tuvo en sus 27 años de servicio. Lo más trágico fue que la causa era completamente ajena al Concorde, ya que fue provocado por una pieza desprendida de otro avión (un Continental Airlines DC-10), que había despegado antes. Una simple cinta metálica que había quedado en la pista, que causó la muerte de 113 personas.

Tras el accidente, se suspendieron todos los vuelos del Concorde. Tras las modificaciones efectuadas por los ingenieros para añadir aún más seguridad, hizo un vuelo de prueba entre Londres y Nueva York. Curiosamente, el día elegido había sido el 11 de septiembre de 2001. El avión aterrizó con normalidad, unos minutos antes de los atentados.

Pero su suerte estaba echada: a finales del año 2003, sus dos operadores —Air France y British Airways— decidieron retirarlo del mercado, realizando múltiples vuelos conmemorativos, en varias giras de despedida de un avión esdrújulo, que tuvo mucha mala suerte.

El 26 de noviembre de 2003, volaba el último Concorde, dejando tras de sí una trayectoria brillante como aeronave, pero rodeada de demasiadas desdichas. Era, en fin, su canto de cisne.

El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003.
El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003.

 


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