El modelo 787 de Boeing tiene una serie de particularidades, empezando por su sobrenombre, Dreamliner, que convierte en especial a este avión que inició su explotación comercial en el año 2009.
Se trata de una aeronave de tamaño medio, que en función del modelo concreto de la familia, es capaz de transportar entre 217 y 323 pasajeros.
Una de las ventajas con las que fue diseñado y lanzado al mercado era su eficiencia energética: según sus creadores, este avión ahorra hasta el 20% de combustible, en comparación con los modelos de su tamaño. En parte se consigue con una mejora en la aerodinámica, y también gracias a motores de mayor calidad. Y, también, por la utilización de materiales más ligeros y avanzados: fibra de carbono en lugar de aluminio, teniendo también algunos componentes de titano.
La compañía afirma que el aire en la cabina es más limpio y posee mayor humedad, tratando de conseguir un trayecto en el que el pasajero llegue menos cansado a su destino. Siempre con el objetivo puesto en proporcionar una agradable experiencia, incluso las ventanillas son un 40% más grandes que las de los aviones de la competencia. Y, por si fuera poco, hasta los compartimentos para el equipaje son de mayor tamaño: un 30% más que el resto.
En otro orden de factores, Boeing ha insistido que el Dreamliner genera menos emisiones de carbono a la atmósfera que cualquiera de los aviones de su segmento.
Por ejemplo, en la fase de construcción, el propio fabricante anunció que la aeronave tenía un problema de sobrepeso. Boeing rediseñó entonces algunas partes, empleando más el titanio que en su diseño inicial.
Los repetidos retrasos en la entrega de este avión a sus clientes, provocaron el despido del primer director del programa de construcción del Dreamliner. Y llegaron, incluso, a comprar las acciones de una de las empresas proveedoras, para tener un mayor control.
Características del Boeing 787 Dreamliner (modelo 787-10, el mayor de la gama)
Longitud: 68,30 m
Envergadura: 60 m
Altura: 16,8 m
Superficie alar: 325 m²
Peso (en vacío): 201.848 Kg
Peso (cargado): 250.836 Kg
Capacidad máxima de combustible: 138.700 Kg
Velocidad máxima: 954 km/h
Velocidad de crucero (Vc): 913 km/h
Alcance (a plena carga): 13.000 km
Techo de vuelo: 13.100 m (42.900 pies)
Boeing 787 Dreamliner y el problema de las baterías
Una de las cuestiones que si bien inicialmente era una atrevida decisión, con el tiempo se reveló arriesgada. Porque, en una aeronave de estas características y dimensiones, alimentar sus sistemas eléctricos con baterías de iones de litio acabó constituyendo el origen de muchos problemas, que no llegaron a mayor gravedad porque se atajaron a tiempo.
En efecto. Mientras en los aviones convencionales se instalan baterías de níquel-cadmio (NiCD), en el Dreamliner, para poder alimentar a los innumerables sistemas eléctricos de que dispone, sus diseñadores tomaron la determinación de instalar baterías de iones de litio.
Algunos de los síntomas detectados por pasajeros y tripulación son los mismos que se han ido informando a lo largo de los años de uso de este tipo de baterías en los ordenadores portátiles:: sobrecalentamiento, olor extraño, humo. Durante el incidente más grave, una alarma de la batería ocasionó que un 787 de la aerolínea ANA con 129 pasajeros tuviera que realizar un aterrizaje de emergencia en Japón.
Aunque se han producido otros incidentes, los problemas causados por las baterías fueron los que finalmente provocaron el cese de los vuelos de la aeronave, medida que se adoptó finalmente adoptada el 16 de enero de 2013.
Efectivamente, la FAA —siglas de Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación), que es la entidad gubernamental responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos— publicó una directiva por la que ordenaba a todas las aerolíneas de Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787, en tanto no se determinaran las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías. La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Debemos observar que se trata de la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde 1979.
El contrato que Boeing firmó para las baterías del modelo 787 databa del año 2005, cuando las baterías de dióxido de cobalto y litio (LiCo) eran las únicas disponibles, pero desde entonces han ido apareciendo nuevas tecnologías, que atajaban problemas conocidos entonces.
La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile obligó a LAN Airlines a paralizar su flota de 3 Dreamliners. Las autoridades responsables de la industria aeronáutica de la India hicieron lo propio con Air India, quedando en tierra sus 6 aeronaves.
Después del anuncio de la FAA, JAL (acrónimo de Japan Airlines Corporation, principal compañía aérea japonesa) y ANA (acrónimo de All Nippon Airways, compañía aérea japonesa también conocida como Zennikku) decidieron, de forma voluntaria, interrumpir los vuelos de los Dreamliner. Tras ellos, el Ministerio del Transporte del Japón adoptó la misma decisión, ahora ya de forma oficial.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea también se hizo eco de las recomendaciones de la FAA, y ordenó parar los 2 Dreamliners operados por LOT Polish Airlines (Polonia).
Qatar Airways también anunció que dejaba en tierra a sus 5 Dreamliners. El último operador en suspender las operaciones del modelo fue Ethiopian Airlines, paralizando sus 4 naves. Con ello, todas las 50 unidades entregadas hasta la fecha habían sido dejadas en tierra.
El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe provisional sobre el incendio de la batería ocurrido en el Aeropuerto de Boston, el 7 de enero de 2013. Los investigadores comprobaron que de la parte frontal de la batería de la unidad de potencia auxiliar emanaba una gran cantidad de humo y fuego. También señalaron que los equipos de bomberos intentaron extinguir el fuego, pero su intervención no logró extinguir ni el humo ni las llamas.
Tras una serie de pruebas, Boeing completó el rediseño de las baterías el 5 de abril de 2013. Con la aprobación definitiva de los cambios en el sistema, el 787 volvió al servicio activo el 27 de abril.
Alegaciones del fabricante de las baterías
Las notas de prensa insisten, una y otra vez, en indicar que el fabricante de dichas baterías es la empresa japonesa GS Yuasa Corp. Pero en ningún sitio hemos visto referencia a lo que dice este fabricante. Yo sí he buscado la hoja de especificaciones técnicas de GS Yuasa referente a estas baterías, y allí se expresa, con toda claridad, que las baterías de iones de litio deben ser manipuladas con precaución, en aras de la seguridad. La traducción del documento es mía, de modo que a mí han de achacárseme los posibles errores:
Para garantizar la seguridad del personal y el rendimiento del producto, debe leerse y entenderse el Manual de Instrucciones LVP antes de su manipulación, comprobación, o instalación de las baterías. El manejo o la aplicación inadecuadas de las baterías, pueden provocar una reducción en su rendimiento y en el ciclo de vida, así como derrame de líquido electrolítico, aumento de la temperatura, e incluso la posibilidad de aparición de humo y fuego.
GS Yuasa recomienda encarecidamente que las baterías LVP se utilicen con un circuito de protección de las baterías apropiado.
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